تحلیل برندهای ایرانی براساس توان‌شان جهت تبدیل شدن به برند جهانی
یکی از صنایع استراتژیک کشور خودروسازی است ، این صنعت بطور مستقیم و غیر مستقیم برای بالغ بر ۱ میلیون نفر ایجاد اشتغال کرده است. این صنعت در کشور قدمتش به بیش از ۵۰ سال میرسد و از نظر تعداد تولیدات نیز رتبه ۲۰ دنیا را دارد. ولی طی این مدت طولانی نتوانسته ایم هیچ خودرو ایرانی را به دنیا معرفی کنیم و از آن بدتر مقبولیت خودروهای داخلی در خود ایران نیز روز به روز رو به کاهش است. شاید بسیار شنیده باشیم که ایران و کره جنوبی صنعت خودروسازی خود را با هم شروع کرده اند و همچنین شنیده ایم که در اوایل فعالیت صنعت خودرو سازی در کره جنوبی دنباله رو سیاستهای خودروسازی ایران بوده است ولی چگونه است که امروزه خودروهای کره ای در حال تسخیر بازارهای دنیا هستند ولی خودرو ایرانی حتی مقبولیت داخلی هم ندارد.
همکاری با مونتاژکاری فرق دارد.
شاید به جرات بتوان گفت که مفهوم همکاری در صنعت خودرو سازی ایران اینگونه تعریف میشود، بستن قرارداد با یک یا چند برند بین المللی جهت مونتاژ یک یا چند مدل از خودروهای آن برندها ، لذا طی این ۵۰ سال شاهد حضور بنز، پژو، سیتروئن، مزدا ، نیسان و غیره اما تولید داخلی هستیم. در این نوع نگرش بیشترین منفعت را برندهای بین المللی میبرند و نه صنعت خودروسازی کشور. در این نگرش صنعت خودروسازی ایران به مانند فردی که از عهده کارهای خود بر نمیاید و همیشه محتاج به دیگران است می ماند . به ضربه خوردن این صنعت در برهه های مختلف توجه کنید، بعد از انقلاب بنز از کشور خارج شد ، ایران خودرو با چالش روبرو شد ، در دهه گذشته برند دوو از ایران رفت کرمان خودرو را به چالش کشید و در دوران تحریم پژو و سیتروئن همین بلا را بر سر ایران خودرو و سایپا در آوردن و موجبات کاهش چشمگیر تولید خودرو را در کشور سبب شدند.
اما مشکل بزرگتر این صنعت عبرت نگرفتن از گذشته است! چرا؟ چون بعد از لغو تحریمها، بزرگان صنعت خودروسازی کشور مسرور از بستن قراردادهای همکاری با همین شرکتهایی هستند که در زمان سختی آنها را رها کرده اند!! مسیری که برای صنعت خودروسازی کشور منفعت کوتاه مدت دارد و در بلند مدت مضرات آن را بارها شاهد بوده ایم.
از طرف دیگر این روش باعث نابودی بخش بزرگی از صنایع وابسته خودرو از جمله قطعه سازان خواهد شد که به علل مختلف به تولید و یا واردات اجناس بی کیفیت و نسبتا گران عادت کرده بودند و حال با ورود برندهای بین المللی دیگر این مسیر را نمیتوانند ادامه دهند. شاید گفته شود کسی که برای منفعت بیشتر تولید داخلی را زیر سوال میبرد ، جان مردم را به خطر میاندازد و … همان بهتر که ورشکست شود چون ضررش بیش از منفعتش است. ولی به یاد داشته باشیم که اگر این شرکتها ورشکست شوند ساخت جایگزین برای آنها به سالها زمان نیاز دارد و لذا بهتر است که آنها در مسیر درست قرار گیرند و اصلاح شوند تا اینکه حذف شوند.
راه کره جنوبی چه بود؟
راه کره راهی بود که از پیکان در ایران آموخت با این تفاوت که آنها مسیر را ادامه دادند و ما به همان پیکان بسنده کردیم و نهایتا تاریخ مصرف پیکان به اتمام رسید و همه خوشحال از اینکه خودرویی زائد را کنار گذاشتیم ، پرونده آنرا بستیم . ولی ما غافل از این بودیم که تفکری نسبتا درست را کنار گذاشتیم. پیکان از همکاری ایرانخودرو و شرکت تالبوت انگلیسی بوجود آمد ، نسلی جدید از مدل هیلمن این شرکت ، ولی با برندی جدید. چرا گفتم نسبتا درست ، چون ایجاد برند جدید تفکری درست و کمک کننده به توسعه بود ولی عدم تغییر طراحی و به روز شدن این خودرو بقای آنرا به چالش کشید و نهایتا به مرگ آن انجامید.
کره جنوبی دقیقا همان مسیر پیکان را رفت و همکاری را با شرکتهای خارجی در خلق برندهای جدید معنا کرد ولذا هیوندای با میتسوبیشی ژاپن، کیا با فورد امریکا، دوو با هوندای ژاپن و جنرال موتور، سانگ یانگ با بنز آلمان و در نهایت سامسونگ موتور با نیسان ژاپن همکاری میکنند ولی برندهای کره ای در جهت توسعه کیفی خودروهایشان و به عنوان اهرمی جهت ورود به بازارهای جهانی این همکاری ها را انجام داده اند و انجام میدهند، و نه در جهت تولید خودرو های خارجی.
در انتها باید عرض کنم که اگر شرکتهای خودروسازی کشور از کنار این همکاری های خارجی بتوانند برندی داخلی را خلق کنند و به دنیا معرفی کنند و یا برند سمند را توسعه دهند و تبدیل به خودرو جهانی کنند میتوان گفت صنعت خودروسازی بازی را برده است در غیر اینصورت اتفاقات دهه های گذشته دیر یا زود برای این صنعت دوباره تکرار میشود.
